電力回生ブレーキの欠陥?

JR宝塚線脱線事故の207系で、一時的にブレーキが効かなくなるトラブルが多発。

電力回生ブレーキの構造的な問題だとしたら、相当深刻な事態になるかも知れませんねえ。

JR脱線同型車ブレーキ不能が多発(中日新聞)

JR脱線同型車ブレーキ不能が多発

 尼崎JR脱線事故で、脱線した快速電車と同じ207系と呼ばれる車両などで、一時的にブレーキが利かなくなる「オーバーロード」(OL)と呼ばれる現象が多発していることが14日、複数の運転士らの証言で分かった。高速から減速した際、乗用車のエンジンブレーキに当たる「電力回生ブレーキ」が突然利かなくなり、圧縮空気を使いブレーキパッドで車輪を締め付ける「空気ブレーキ」への切り替えまでに、数秒間の「制動の空白」ができるという。
 事故現場のカーブ手前でも複数の運転士がこうした経験をしたと証言。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会(事故調委)は事故との関連性に注目している。
 電力回生ブレーキは、モーターを回す抵抗を制動力に変え、減速させるエンジンブレーキのような仕組み。制動と同時に、モーター回転で発生した電気を架線に戻すことができるが、急制動で還流する電気が架線電圧を急上昇させた場合、モーターのショートなどを避けようと、車両自体が回路を遮断する。
 その後は空気ブレーキが強まりフォローするが、切り替わるまで1秒以上の空白が生じ、一時的にブレーキが利かない状態になるという。
 事故を起こした快速電車は7両編成。2、3、5両目にモーター車があり時速50キロ前後までは電力回生ブレーキで、それより低速は空気ブレーキで主にカバーしている。
 兵庫県警尼崎東署捜査本部の調べでは快速電車は車体から回収されたモニター制御装置の記録から、カーブが始まる手前約30メートルで非常ブレーキが作動したとみられ直前の速度は108キロだった。
 同乗していた車掌(42)の供述などによると、非常ブレーキ作動地点近くまで制限速度の120キロ程度で走行していたといい、事故調委は、制限速度70キロのカーブに近づく中、高見隆二郎運転士(23)=死亡=が減速しようとした際、OLが発生した可能性も考えられると指摘。「10回運転すれば3回はOLが起こる」との現役運転士の証言もあり、十分に減速できないままカーブ始点に迫ったことが、非常ブレーキ作動につながったとの見方もできる、という。[中日新聞 5月14日]

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