今日の「読売新聞」夕刊に載っていた記事。阪急電鉄が、子会社の駅員ら840人を阪急電鉄本社の直接雇用に切り替えるというニュース。
まあ、解消するというのだからいいのだけれども、乗客はだれもが、電車は阪急電鉄の社員によって運行されていると思って乗っているはず。ところが実際には、本社社員は運転手だけで、あとはみんな別会社の社員だったというのだ。運転手と車掌が別会社では、事故などの緊急事態にちゃんと対応できるのか? 安全そっちのけでのコスト削減はやめてもらいたい。
阪急は「コスト減より安全」…子会社駅員ら840人本社雇用（読売新聞）
阪急は「コスト減より安全」…子会社駅員ら840人本社雇用
[2008年12月18日14時41分 読売新聞]
私鉄大手の阪急電鉄（本社・大阪市、社員約1800人）は、子会社に在籍する駅員や乗務員ら約840人を来年10月1日付で本社の直接雇用に切り替える方針を決めた。
駅業務などの分社化でコスト削減を進めてきたが、「安全強化を図り、社員の士気を高めるには、本社による一括雇用が必要と判断した」としている。景気の急変で「派遣切り」などの雇用問題が深刻化している。阪急電鉄がコストアップ覚悟の直接雇用に踏み切ったことは、リストラ優先の他産業の動きに一石を投じることになりそうだ。
阪急電鉄によると、直接雇用に切り替える対象は、駅の業務などを請け負う子会社の「阪急レールウェイサービス（HRS）」所属の約1700人の社員のうち、正社員、契約社員410人、時給制のフルタイム社員230人、学生アルバイトなどの臨時社員200人の計約840人。HRSの正社員は電鉄本社の正社員、契約社員はやはり契約で、というようにHRSでの処遇そのままで転籍させる考えだ。
16日に労組が受け入れを正式に決定したほか、17日には、HRSの関係社員に電鉄本社への転籍が伝えられた。HRSは駅の売店や駐輪場の運営会社になる。
HRSが設立されたのは2001年。同年7月に拠点の梅田、中津、十三(じゅうそう)の3駅の業務を受託したのを手始めに03年から全84駅の運営を引き受けている。この方式は首都圏の大手や横浜市営地下鉄にも広がった。
阪急の特徴は車掌業務にも手を広げたことだ。HRSの社員は、最長3年間の契約社員で入社した後、車掌資格を得るなどしてHRSの正社員に採用される。しかし、電鉄本体の正社員は運転士だけで、電車運行の仕事で電鉄の正社員になるには、運転士に登用される以外に手だてがなかった。
車掌職には、HRS所属の車掌と電鉄所属の熟練車掌が混在し、HRSの車掌は、親会社の電鉄に“逆出向”する形で乗務する変則的な態勢を取っていた。その結果、HRSと電鉄本体では、同じ車掌なのに賃金や福利厚生で大きな格差が生じることにもなった。
しかし、JR福知山線の事故で安全性強化の必要性を痛感。最近は鉄道がテロの対象になる恐れも強まってもいる。さらに乗客同士のトラブルなどで運転指令、駅、乗務員が連携して対処する機会も増えたが、駅員への指示はHRSを介さなければ「偽装請負」を疑われ、迅速に対応できない恐れも出てきたという。
阪急電鉄人事部は「直接雇用によって情報伝達を一元化すれば災害やトラブルに素早く対応できる。駅の機能も高められる」と説明する。来年10月までの間に、待遇格差圧縮の交渉に入る労組も「この時期に雇用安定を図る会社側の決断を歓迎したい」と話している。
しかし、同様なことは阪急電鉄以外でもやられているのではないか。東京でも、駅の案内業務や発券業務について、子会社の契約社員募集の広告を見かける。業務委託であれば、緊急時に駅長の指示のもとかけつけるのは、明らかに偽装請負になる。
そういえば、JR東日本では、警備会社の社員がホームで乗客の安全や乗り降りに注意を払っている。あれも、おそらく業務請負のはずだが、何時から何時までホームに立つかとか、異常が起きたときの対処についてJR駅員の指示を受けている、ということはないのだろうか? もしそんなことがあれば、やっぱり偽装請負になると思うのだが。